DHL forciert E-LKW mit Scania: Umweltfreundlicher Schwerverkehr als Gamechanger der Logistik

Mit der Einführung eines innovativen Green E-LKW mit Range-Extender gehen DHL und Scania entschlossen gegen die hohen Emissionen im Schwerlastverkehr vor. Das Kooperationsprojekt bietet eine realistische Lösung für aktuelle Limitierungen wie fehlende Ladeinfrastruktur und begrenzte Reichweiten vollelektrischer Fahrzeuge.

Zentrale Punkte

• Green E-LKW kombiniert Batterieantrieb mit Reichweitenverlängerer zur Emissionsreduktion
• Reichweitenvorteil liegt bei bis zu 800 Kilometern, ideal für lange Transporte
• Bis zu 90% Betrieb mit erneuerbaren Energien oder Biokraftstoffen möglich
• DHL & Scania testen das EREV-Konzept zwischen Berlin und Hamburg
• Übergangslösung bis zur vollständigen Ladeinfrastruktur im Fernverkehr

Warum DHL auf EREV setzt

DHL treibt die Transformation seiner Transportflotte voran, um signifikant CO₂e einzusparen. Dabei bietet der Einsatz eines Green E-LKW mit Reichweitenverlängerer (Extended Range Electric Vehicle, EREV) den entscheidenden Vorteil: Der Lkw fährt primär elektrisch, kann aber durch den integrierten Generator längere Strecken zurücklegen. Diese Lösung senkt Emissionen um über 80 Prozent und bleibt auch dort effizient, wo Ladepunkte fehlen oder zu unzuverlässig sind. DHL erklärt, dass das Warten auf eine flächendeckend leistungsfähige Infrastruktur die Emissionsreduktion unnötig verzögert. Deshalb greife ich heute lieber auf tragfähige Alternativen zurück, die sofort Wirkung zeigen.

Technologie mit Mehrwert: Der E-Lkw von Scania

Der neue vollelektrische Lkw von Scania kombiniert Batteriebetrieb mit einem Generator, der den Akku bei Bedarf mit Energie versorgt. So entsteht eine Reichweite von bis zu 800 Kilometern, deutlich mehr als die knapp 550 Kilometer der derzeit stärksten rein elektrischen Modelle. Damit eignet sich das Fahrzeug auch für Langstreckentransporte über ländliche Gebiete mit schwacher Ladeinfrastruktur. Die Energieversorgung erfolgt zu 80–90 % aus erneuerbaren Quellen, was den CO₂-Fußabdruck weiter reduziert. Ein zusätzlicher Vorteil: Der Generator lässt sich mit emissionsarmen Biokraftstoffen wie HVO100 betreiben.

Praxistest auf realer Strecke

Die Strecke Berlin–Hamburg zeigt die Fähigkeiten des EREV in der täglichen Transportlogistik. Auf dieser Route werden Pakete transportiert – mit unterschiedlichen Beladungen, Verkehrssituationen und Energiemustern. Die Techniker beobachten dabei Verbrauch, Ladeverhalten, Reichweitendaten sowie Belastungen für Motor und Batterie. Ich finde diese Testphase elementar, um echtes Feedback aus dem Straßenalltag zu gewinnen. Denn technisches Potenzial allein reicht nicht; praxistaugliche Umsetzung zählt. Bestehen die Fahrzeuge im Test, plant DHL eine schrittweise Integration in europaweite Logistiknetze.

Herausforderungen in der Praxis

Die Einführung von EREV-Lkw wirft jedoch auch Fragen nach Wartung, Ausfallsicherheit und Fahrerakzeptanz auf. Während reine E-Lkw durch ihre einfachere Technik im Antriebsstrang langfristig Kosten sparen könnten, bringt die Kombination aus Elektroantrieb und Range-Extender beim EREV ein etwas komplexeres System mit sich. Fahrerinnen und Fahrer müssen sich sowohl an das Laden der Batterie als auch an das gelegentliche Betanken mit Biokraftstoff oder konventionellem Kraftstoff gewöhnen. Dennoch bietet der EREV genau die Flexibilität, die im heutigen Logistikalltag notwendig ist.

In der Praxis spielen auch Faktoren wie die Routenplanung und die geografische Verteilung der Ladeinfrastruktur eine große Rolle. Viele Speditionen fragen sich: “Lohnt sich die Investition in EREVs, wenn in naher Zukunft die Ladeinfrastruktur für reine E-Lkw ausgebaut wird?” Die Antwort hängt stark davon ab, wie schnell ein deutschland- oder europaweites Netz von Schnellladestationen für schwere Nutzfahrzeuge entsteht. Da sich dieses Wachstum jedoch nicht gleichmäßig vollzieht, ist der EREV eine Art Versicherung: Selbst wenn auf halber Strecke keine funktionierende Ladestation vorhanden ist, kann die Tour über den Range-Extender gesichert werden. Besonders bei zeitkritischer Zustellung, etwa in der Paketzustellung oder bei Just-in-Time-Prozessen, ist diese Option Gold wert.

Kosten und Investitionen

Natürlich ist die Einführung eines EREV-Systems nicht zum Nulltarif zu haben. Die Anschaffungskosten liegen höher als bei herkömmlichen Diesel-Lkw, da sowohl ein batteriebetriebener Antriebsstrang als auch ein Verbrennungsmotor integriert werden müssen. Allerdings fungiert dieser Verbrennungsmotor lediglich als Generator, was die konstruktive Komplexität gegenüber einem vollwertigen Dieselantrieb etwas reduziert. Hinzu kommen die Kosten für Aufbau und Wartung der Ladeinfrastruktur – selbst wenn diese im Fall von EREV-Flotten kleiner ausfallen kann als bei rein elektrischen Lkw, da der Ladebedarf flexibility Raum für alternative Routenkonzepte lässt.

Wer genauer hinsieht, erkennt aber Chancen, langfristige Einsparungen zu erzielen. Je größer der Anteil an rein elektrischen Fahrten, desto niedriger sind die Kosten pro Kilometer, vor allem wenn grüner Strom zur Verfügung steht. Biokraftstoffe wie HVO100 sind zwar teurer als herkömmlicher Diesel, doch durch Förderprogramme und steigende CO₂-Preise könnte sich die Waage mittelfristig zugunsten nachhaltiger Antriebe neigen. In diesem Spannungsfeld bewegen sich Transportunternehmen und Logistikkonzerne, die ihren Fuhrpark strategisch für die nächsten Jahrzehnte aufstellen müssen. Für mich ist klar: Wer jetzt investiert, kauft sich nicht nur ein Stück Zukunftstechnologie, sondern auch Planungssicherheit für kommende Emissionsvorschriften.

Integrierte Logistiklösungen

EREV-Lkw lassen sich auch hervorragend in ein integriertes Logistikkonzept einbinden. Gerade Unternehmen wie DHL, die ein dichtes Netzwerk an Verteilzentren, Hubs und Umschlagspunkten betreiben, können den Strombedarf an ihren Standorten optimal steuern. Möglicherweise lässt sich so überschüssiger Solarstrom oder Windenergie aus firmeneigenen Anlagen direkt in die Fahrzeugflotten speisen. Das spart Kosten und verringert den CO₂-Fußabdruck weiter. Gleichzeitig sammeln Logistiker wichtige Daten für die Ausrichtung zukünftiger Routen und Ladepläne.

In Ballungsgebieten könnte man beispielsweise kleinere elektrische Nutzfahrzeuge für die City-Logistik und EREV-Lkw für die Anbindung an zentrale Verteilstationen einsetzen. Dadurch entstünde ein nahtloses Zusammenspiel verschiedener klimafreundlicher Lösungen. Regionale Verteilzentren könnten sich zu “E-Hubs” entwickeln, wo Fahrzeuge nicht nur ent- und beladen, sondern auch mit Strom oder Biokraftstoff versorgt werden. Solche Ansätze versprechen eine flächendeckende Emissionsreduktion entlang der gesamten Wertschöpfungskette.

CO₂-Bilanz und Lebensdauer

Ein oft diskutiertes Thema ist die CO₂-Bilanz über den gesamten Lebenszyklus des Fahrzeugs hinweg. Reine E-Lkw profitieren von einer geringeren Betriebs-Emission, insbesondere wenn Ökostrom genutzt wird. Allerdings ist die Produktion der Batterien ressourcenintensiv und schlägt sich in der Gesamtbilanz nieder. Beim EREV verteilen sich diese Aspekte: Die Batterie ist unter Umständen kleiner als bei einem rein elektrischen Fahrzeug mit gleicher Gesamtreichweite, weil eine gewisse Reichweite durch den Range-Extender bereitgestellt wird. Der Verbrenner selbst wird seltener im Hochlastbereich benutzt, was die Wartungskosten senken und seine Lebensdauer erhöhen könnte.

Langfristig gesehen ist die Kombination aus elektrischer und fossilarmer Technologie geeignet, den Übergang Richtung Null-Emission zu beschleunigen. Je stärker erneuerbare Energien in den Energiemix einfließen, desto sauberer wird auch der Betrieb des EREV. Hinzu kommt, dass die hohe Flexibilität im Arbeitsalltag das Potenzial für ungenutzte Standzeiten senkt. Ein rein elektrischer Lkw müsste bei fehlender oder unzuverlässiger Ladeinfrastruktur womöglich stundenlang pausieren, während der EREV in dieser Zeit zumindest die Energie aus dem Generator ziehen kann. Gerade in Engpasssituationen kann dies ein entscheidender Vorteil für die termingerechte Auslieferung sein.

Tabelle: Vergleich ausgewählter Lkw-Technologien

Die folgende Tabelle zeigt zentrale Unterschiede zwischen batterieelektrischen, dieselbetriebenen und EREV-Lkw:

Fahrzeugtyp	Maximale Reichweite	CO₂-Ausstoß (g/km)	Energieträger	Vorteil
Batterieelektrischer Lkw	ca. 500–550 km	Nahe 0 (bei Grünstrom)	Strom	Emissionfrei im Betrieb
Diesel-Lkw	über 1.000 km	800–1.200 g	Diesel	Dichte Infrastruktur
EREV-Lkw	ca. 650–800 km	150–200 g (bei Biofuel)	Strom + Biofuel	Überbrückt Lücken im Stromnetz

Biokraftstoffe und Green Energy clever kombinieren

Um die Emissionsbilanz zu verbessern, nutzt DHL in zunehmendem Maß HVO100. Dieser Biokraftstoff basiert auf hydriertem Pflanzenöl und ist vollständig kompatibel mit bestehenden Dieselmotoren. Im Testbetrieb der Formel-1-Logistik senkte HVO100 den CO₂-Ausstoß um rund 60 Prozent gegenüber konventionellem Diesel. In Verbindung mit dem Range-Extender-Technologie lässt sich so ein hoher Wirkungsgrad erzielen – auch wenn der rein elektrische Betrieb nicht möglich ist. Ich sehe hier eine wichtige Brücke zwischen aktuellen Versorgungslücken und den Klimazielen von 2040 und darüber hinaus.

Warum Vollelektrifizierung Zeit braucht

Die Umstellung aller Ferntransporte auf vollelektrische Fahrzeuge bleibt ein langfristiges Ziel. Derzeit fehlen passende Ladepunkte entlang der Hauptverkehrsachsen, besonders für schwere Lkw mit speziellen Anforderungen. Stromnetze können Tageslastspitzen nicht zuverlässig abfangen – etwa bei Windflaute im Winter. Damit sind viele Logistikstandorte von unstabiler Versorgung betroffen. Auch die Investitionen in Elektro-Flotten sind für kleinere Unternehmen noch zu hoch. Statt auf Perfektion zu warten, setze ich lieber auf hybride Lösungen wie EREV, die schon jetzt einen spürbaren Unterschied machen.

Politische und regulatorische Weichenstellungen

Ein Schlüsselelement für den Erfolg von EREV-Lösungen ist die politische Flankierung. Sobald es attraktive Förderprogramme für Ladeinfrastruktur, Biokraftstoffe und emissionsarme Nutzfahrzeuge gibt, steigt der Anreiz für Speditionen, in diese Technologie zu investieren. Darüber hinaus könnten Straßenbenutzungsgebühren, die emissionsträchtige Fahrzeuge stärker belasten, die Marktdurchdringung für EREV-Konzepte beschleunigen. In manchen EU-Ländern werden Mauterleichterungen für emissionsarme Lkw bereits diskutiert. Solche Instrumente können den Systemwandel entscheidend vorantreiben.

An dieser Stelle sehe ich eine besondere Verantwortung bei nationalen Regierungen und der Europäischen Union. Nur wenn einheitliche Regelwerke und Grenzwerte geschaffen werden, agieren Unternehmen nicht im rechtlichen und finanziellen Blindflug. Verschärfte Emissionsvorschriften, wie sie in den kommenden Jahren anstehen, zielen zwar in erster Linie auf reine E-Lkw ab, könnten aber EREVs als Übergangstechnologie durchaus begünstigen. Wenn EREVs zuverlässig nachweisen, dass sie bis zu 80 Prozent weniger CO₂ ausstoßen als Diesel-Lkw, sollten sie in entsprechenden Regelungen auch berücksichtigt werden.

Wartung und Schulung

Neben den ökonomischen und ökologischen Fragen tritt noch ein praktischer Aspekt in den Vordergrund: die Wartung und der Umgang mit der neuen Technik. Fahrerinnen und Fahrer müssen wissen, wie sie optimal zwischen reinem Elektro- und Range-Extender-Betrieb wechseln. Ein unsachgemäßer Einsatz kann die Gesamtbilanz verschlechtern und den Verschleiß bestimmter Komponenten erhöhen. Deshalb sind Schulungsprogramme für Personal im Fuhrparkmanagement, für Werkstätten und natürlich für das Fahrpersonal unumgänglich.

Bei den Wartungsabläufen muss zudem sichergestellt sein, dass Batteriesysteme, Softwareupdates und der Verbrennungsgenerator aufeinander abgestimmt sind. In einigen Fällen könnte sich der Wartungsaufwand erhöhen, doch die Ausfallsicherheit profitiert, weil der Antrieb auf zwei Technologien beruht. Falls eines der Systeme Probleme bereitet, kann man bei einigermaßen gefüllter Batterie oder intaktem Verbrenner die Fahrt fortsetzen. Das reduziert kostspielige und zeitaufwändige Pannen.

Langfristige Perspektive: Der Weg zu Null Emission

Ein EREV ist zwar keine hundertprozentig emissionsfreie Lösung, dient aber als Brücke in eine weitgehend CO₂-neutrale Zukunft. Denkbar ist, dass sich dieser Zwischenschritt technologisch weiterentwickelt, etwa durch kleinere, effizientere Brennstoffzellen oder fortschrittliche Batterietechnik, die die Reichweite erhöht. Irgendwann könnten große Teile des Fernverkehrs völlig ohne fossile Kraftstoffe auskommen. Doch bis dieser Punkt erreicht ist, müssen wir pragmatische Optionen nutzen, die die CO₂-Emissionen hier und jetzt drastisch reduzieren. Für mich ist das der größte Gewinn.

In der Forschung wird bereits an neuen Speicherkonzepten gearbeitet. Feststoffbatterien, die höhere Energiedichten bei besserer Sicherheit versprechen, könnten den E-Lkw-Markt in den kommenden Jahren revolutionieren. Doch bis diese Technologie ausgereift und für schwere Nutzfahrzeuge skalierbar ist, vergehen vermutlich noch einige Jahre. In dieser Zeit könnte der EREV die dringend benötigte Praxiserfahrung sammeln: Wie verhalten sich Batterien auf langen Strecken im Winter? Wie robust ist der Generator bei unterschiedlichen Kraftstoffqualitäten? Und wie lässt sich die Energie am besten zwischen Batterie und Verbrenner verteilen? Diese Erkenntnisse werden uns helfen, den Schritt in eine CO₂-freie Zukunft noch besser zu planen.

Ebenso sollte man den Markt für Biokraftstoffe kritisch im Auge behalten. HVO100 mag eine deutlich verbesserte Klimabilanz besitzen, aber auch hier spielen Verfügbarkeit und Nachhaltigkeit der Rohstoffe eine Rolle. Nur wenn diese Kraftstoffe aus verantwortungsvollen Quellen stammen, vermeiden wir, dass die CO₂-Bilanz an anderer Stelle verschlechtert wird. Ferner steigt mit der Nachfrage nach HVO100 möglicherweise der Preis, was Wirtschaftsakteure vor neue Kalkulationsaufgaben stellt. Trotzdem bleibt die Kombination aus Biokraftstoff und E-Antrieb eine der interessantesten Optionen, um heute schon signifikante Emissionseinsparungen zu erzielen.

Neue politische Impulse gefordert

Damit Technologien wie der EREV zügig ausgerollt werden, müssen sie in politischen Rahmenwerken berücksichtigt werden. DHL und Scania fordern EU-weit angepasste Nutzungsgebühren, bei denen emissionsarme Fahrzeuge finanziell bessergestellt sind. Außerdem sollten CO₂-Flottengrenzwerte realitätsnah formuliert werden, um Innovationen wie EREVs anzuerkennen – auch wenn sie nicht 100 % elektrisch fahren. Fördergelder für Ladeinfrastruktur müssen gezielter dort ankommen, wo industrielle Knotenpunkte versorgt werden. Ich fordere Regulierer auf: Bessere Rahmenbedingungen beschleunigen echte Transformation.

Was diese Technologie für die Zukunft bedeutet

Der gemeinsame Vorstoß von DHL und Scania schafft Planungssicherheit für die Transportbranche. Er beweist, dass Green E-LKWs keine ferne Vision bleiben müssen. Für mich liegt die Stärke des Projekts darin, dass emissionsarme Transporte realisiert werden – nicht irgendwann, sondern heute. Je schneller solche Modelle auf die Straße kommen, desto eher erreichen wir Klimaziele und finanzielle Einsparungen. Ich blicke auf eine Zukunft, in der solche kombinierten Systeme zum neuen Standard werden.

Abschließende Gedanken

Obwohl vollelektrische Lösungen langfristig das Ziel bleiben, zeigt das DHL-Scania-Projekt, wie sinnvoll klug kombinierte Technologien heute sein können. Die Einsparung von bis zu 80 Prozent CO₂-Emissionen ist real und erreichbar. Für mich steht fest: Wer mit Green E-LKW heute startet, hat morgen die Nase vorn. Und die Kombination aus Elektroantrieb, Reichweitenverlängerung und Biokraftstoff bringt Unternehmen näher an eine emissionsarme Transportzukunft – ganz ohne auf funktionierende Infrastruktur warten zu müssen.